La consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, negó el pasado 29 de marzo (2022) que el Gobierno andaluz no disponga de presupuesto para sufragar la construcción del tramo Norte de la línea 3 del Metro de Sevilla, cuyo coste ha sido estimado en 1.045,40 millones de euros y que sería sufragado, según su propia propuesta, a partes iguales por la Junta y el Gobierno central.
Dos semanas después, el 12 de abril, el consejero de Presidencia, Elías Bendodo, anunció que la Junta “se compromete ya a poner el 50% de la inversión, ya sea con fondos propios o con fondos europeos”, y retó al Ejecutivo de Pedro Sánchez a que “hoy mismo el Gobierno de España anuncie sus 500 millones para la línea 3 y esté así a la altura de Andalucía y de Sevilla”.
A pesar de estos anuncios de disposición del dinero (le corresponderían 522,70 millones de euros según la propuesta elevada a Madrid), la hemeroteca demuestra que la Junta ha procurado siempre no desembolsar nada o lo menos posible y que el dinero para el Metro lo aporten terceros, aunque a la larga el coste para sus arcas pudiera acabar siendo muy superior al presupuesto inicial, como ha demostrado la experiencia con la línea 1.
Financiación privada
La Junta apostó desde el principio y de nuevo por la denominada colaboración público-privada, mediante la cual empresas particulares construirían y/o explotarían la línea 3 a cambio, además de la recaudación por la venta de títulos de viaje, del cobro de un canon anual a las Administraciones Públicas durante un plazo que suele ser del orden de 30 años.
Y, claro, no es lo mismo diferir el pago en más o menos cómodos plazos a tres decenios vista a partir de la terminación de la obra (7 años en este caso) que empezar a pagarla desde el minuto uno y durante el septenio que duren los trabajos sin recibir ingreso alguno por, fundamentalmente, la venta de billetes.
En ese intento de propiciar la colaboración público-privada se enmarcan las apelaciones del Gobierno andaluz al de España para que revise la ley de Desindexación.
El objetivo de esta norma es evitar los denominados “efectos de segunda ronda” que provoca la revisión periódica de cualquier precio de un bien o servicio público con arreglo a índices generales como el IPC y no hacerlo en función de cómo han evolucionado sus costes específicos de producción.
A partir de dicha ley, que data del año 2015 (con Rajoy de presidente) y que el PSOE de Sánchez se ha negado a derogar o modificar, los pliegos de los contratos públicos deben incluir cómo se actualizan los precios de las concesiones, las cuales sólo se revisarán cuando hayan transcurrido dos años de la firma del contrato y cuando éste se haya ejecutado al menos en el 20% de su importe.
Tras fracasar en el intento de que se adaptara la tasa de descuento de la ley a las necesidades del proyecto de ampliación del Metro, la Junta puso en su punto de mira los fondos europeos.
Los Next Generation
El 15 de marzo (2022), antes de participar en un acto en la sede de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Marifrán Carazo declaró que entendería que el Gobierno de España “solicitara ayudas de préstamo de los fondos europeos Next Generation como vía de financiación del proyecto de la línea 3 del Metro de Sevilla”.
Con esas declaraciones la consejera de Fomento incurrió en una contradicción, ya que en noviembre de 2021 su propio Departamento reconoció que había presentado los proyectos de ampliación de las líneas de Metro de Sevilla, Málaga y Granada a la convocatoria de dichos fondos europeos y que Bruselas sólo había aceptado financiar con 68 millones de euros el suburbano granadino, porque era el único que podía estar terminado en el plazo fijado de 2026/2027.
Ello era posible porque la prolongación medirá 4,3 kilómetros y discurrirá íntegramente en superficie, mientras que como se ha sabido posteriormente la ejecución del tramo Norte de la línea 3 de Sevilla requerirá siete años, por lo que en el mejor de los casos no se acabaría (de iniciarse en este 2022) hasta 2029.
El Fondo Social
Sabedora de esa circunstancia, ya el 31 de enero (2022) la consejera declaró que trataría de acogerse al Fondo Social Europeo para financiar la infraestructura ferroviaria sevillana.
Dicho fondo es el principal con el que la UE apoya la creación de empleo, ayuda a las personas a conseguir mejores puestos de trabajo y trata de garantizar oportunidades laborales más justas. A primera vista poco tiene que ver con una línea de Metro, pero ha acabado convertido en un cajón de sastre en que cabe casi cualquier proyecto.
Así, en el periodo plurianual 2014-2020 se establecieron once objetivos temáticos. Al menos dos pudieron haber servido a los propósitos de la Junta: el cuarto (Apoyar el cambio hacia una economía baja en carbono en todos los sectores) y, especialmente, el séptimo (Promoción del transporte sostenible y eliminación de cuellos de botella en infraestructuras de red clave).
Para el periodo 2021-2027, España recibirá con cargo al Fondo Social Europeo 11.153,4 millones de euros. La ejecución en cada comunidad autónoma se gestionará bien directamente por éstas, bien por la Administración General del Estado a través de programas plurirregionales que aún están en negociación.
Y ahora, los Feder
Ante este “impasse”, la Junta trata de acogerse ahora al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder), que junto con el Fondo Social conforma la política de cohesión de la Unión Europea. España recibirá por esta vía 23.539,7 millones de euros hasta 2027. La suma de los dos fondos para nuestro país es de 34.693 millones.
En total a Andalucía le corresponden, entre uno y otro fondos y por ser región menos desarrollada (PIB per cápita inferior al 75% del PIB medio de la UE) 12.710 millones de euros, el equivalente en números redondos a 12 líneas de Metro como la del tramo Norte de la 3 sevillana.
Y aquí ha estallado la bronca con el Gobierno central. Éste sostiene que aportará al proyecto un euro por cada euro aportado por la Junta “una vez descontadas las posibles ayudas (europeas), con independencia de la figura (clase de fondos) y de la Administración que las reciba”, mientras que el Gobierno andaluz pretende reducir al máximo su aportación, e incluso que toda su parte provenga de los fondos Feder.
Para el Ejecutivo central, el plan de la Junta es inaceptable porque, según sostiene, podría darse el supuesto de que el Ministerio de Transportes y la UE (vía fondos europeos) acaben sufragando en su totalidad la línea del Metro sin que el Gobierno andaluz desembolse un solo euro de fondos propios pese a tratarse de una infraestructura de su competencia.
La bronca política se ha extendido a los escalafones inferiores de cada Administración o partido que la sustenta. En el Ayuntamiento hispalense, el portavoz del PP, Juan de la Rosa, ha recordado que el Gobierno concedió 19,6 millones de euros de fondos Feder al Consistorio para la ampliación de la línea del tranvía y ha preguntado: “¿Por qué a Muñoz sí se le consiente y a la consejera de Fomento se le dice que no?”.
Obvió De la Rosa que esos 19.608.000 euros correspondían al 80% del presupuesto total inicial (24.150.00 euros) y que el Ayuntamiento debe aportar el 20% restante (4.902.000 euros).
Precedentes
Salvo error u omisión por mi parte, con cargo a los fondos Feder se han sufragado el 40% (de un proyecto de 93 millones) de la línea 3 del Metro de Bilbao y el 25% (de unos 200 millones) de la ampliación de la línea 11 de Madrid.
En otros países, y en función de su grado de desarrollo, se ha subvencionado el 71% (de 281 millones de euros) de dos ampliaciones en Sofía (Bulgaria); el 50% (de un proyecto de 1.500 millones) de varias líneas en Atenas (Grecia); el 50% (de 572 millones) de dos líneas en Nápoles (Italia) y el 44% (de 169 millones) de una ampliación de línea en Oporto (Portugal).
Estos precedentes indican que hasta ahora Bruselas no ha financiado el 100% de una línea de Metro, como pretende la Junta a pesar de que tanto Carazo como Bendodo aseguran que el Gobierno andaluz dispone de sus 500 millones para iniciar las obras de la línea 3 mañana mismo.
Si tal es así, ¿por qué esperar a las subvenciones europeas?
