El Tribunal Supremo ha condenado a dos años de prisión y multa al capitán del Prestige , Apostolos Mangouras, por un delito imprudente contra el medio ambiente en su modalidad agravada de deterioro catastrófico derivado de la catástrofe del vertido en las costas gallegas en 2002. La resolución abre la puerta a la responsabilidad civil directa de las aseguradoras, que asciende a cifras millonarias, y que había sido obviada por la Audiencia Provincial de A Coruña que juzgó los hechos.
Dicho tribunal únicamente había condenado a Mangouras a nueve meses de prisión por un delito de desobediencia al no atender a las órdenes de las autoridades españolas respecto al remolque del buque. Esa condena se sustituye ahora por la de delito medioambiental que conlleva dos años de cárcel y 12 meses de multa a razón de 10 euros diarios.
En concepto de responsabilidad civil, el capitán, Apostolos Ioannis Mangouras deberá indemnizar en los términos que se fijen en ejecución de sentencia por la Audiencia Provincial de A Coruña, según la sentencia notificada este martes a las partes.
Así, se declara la responsabilidad civil directa, con el mismo alcance, de la aseguradora Cia The London Steamship Owners Mutual Insurance Association (The London P&I CLUB), (tenía un límite de cobertura en la póliza de 1 billón de dólares USA), y la subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria del barco. Se declara igualmente la responsabilidad civil del FIDAC (Fondo Internacional para la indemnización de daños causados por hidrocarburos) con los límites establecidos en el Convenio que lo regula.
La concreción del importe se ha diferido a la fase de ejecución de sentencia, si bien se ha señalado *que la misma debe abarcar *la restitución, la reparación del daño, tanto el emergente como el lucro cesante, incluido el daño medioambiental en sus distintos aspectos, y la indemnización de perjuicios materiales y morales, con el límite de las peticiones formuladas por las partes en sus conclusiones definitivas.
El Supremo ha aplicado el régimen de responsabilidad civil previsto en el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, que establece un sistema limitado de responsabilidad que en este caso no rige porque tanto el acusado como la compañía propietaria del buque, la Cia Mare Shipping Inc, actuaron "temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños".
La responsabilidad del FIDAC se ha fijado hasta el límite que para el mismo fija el convenio que lo regula (Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1992).
GRAVE AFECTACIÓN
La condena se impone en relación a la grave afectación del medio marino y demás perjuicios provocados a consecuencia del vertido de fuel proveniente del citado petrolero, una vez que el día 13 de noviembre de 2002, cuando su navegación había alcanzado las 27,5 millas al oeste de Fisterra, y se encontraba dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico, sufrió una rotura en su costado de estribor.
Por esta abertura se estuvo derramando fuel hasta su fractura total y hundimiento, producidos seis días después, el diecinueve de noviembre, cuando se encontraba a 138 millas de la costa. El derrame oficialmente estimado fue de unas 63.000 toneladas de fuel.
La resolución del Supremo supone revocar la sentencia absolutoria de Mangouras por el delito de medio ambiente dictada por la Audiencia Provincial de A Coruña, actuando dentro del único margen de revisión que le permite el recurso de casación cuando se interpone contra *pronunciamientos absolutorios.
En tales casos su propia jurisprudencia, la del Tribunal Constitucional y la del TEDH solo permiten la corrección de conclusiones jurídicas, pero no valorar de nuevo la prueba, *por lo que el pronunciamiento se hace a partir de los hechos que la Audiencia Provincial de la Coruña declaró probados, entre ellos, que la tripulación de la nave, incluido su capitán, desconocían las deficiencias estructurales que determinaron la avería que provocó el estallido del barco.
A pesar de todo ello, el alto tribunal a apreciado grave imprudencia por parte del capitán A.I. Mangouras por haber acometido la que resultó ser la última travesía del Prestige en la manera en que lo hizo y por la forma de afrontar la crisis que se presentó una vez que a las 14.10 horas UTC del día 13 de noviembre, se produjo la explosión que dio lugar a una abertura de muy importantes dimensiones en el costado de estribor del buque por la que comenzó a verterse al mar el fueloil que trasportaba.
Mangouras asumió una travesía en un momento en que lo previsible, cuando no seguro, en atención a la zona por la que había de navegar y la época del año en la que lo hacía, es que hubiera de enfrentarse a condiciones meteorológicas adversas., según el Supremo.
BARCO ENVEJECIDO
Además, lo hizo con un barco que, aún prescindiendo de su estado estructural, estaba envejecido y con deficiencias operativas que conocía perfectamente: había de navegar en manual porque el piloto automático no funcionaba; con las calderas sin serpentines que permitieran calentar la carga con la intensidad necesaria para facilitar el eventual trasvase de la misma; con un remolque que en situaciones adversas era difícil de accionar pues requería de al menos cuatro hombres para moverlo y vapor de agua, lo que lo inutilizaba en el caso de colapso de la maquinaria.
A ello se suma que iniciada la marcha desde el Puerto de San Petersburgo, completó el cargamento en el puerto estonio de Ventspils, donde permitió que fuera sobrecargado con un exceso de más de 2000 toneladas de fueloil, que provocó el consiguiente sobrecalado.
Esto no sólo implicó un flagrante incumplimiento de la normativa sobre las líneas de carga, sino un evidente incremento del riesgo en relación a una navegación de la que como capitán era responsable y que, en atención al material altamente contaminante que trasportaba, exigía más rigurosas medidas de seguridad.
Así, el capitán se colocó en una situación en la que no podía garantizar la seguridad del barco ante un fuerte contratiempo, como fue ese fallo estructural que determinó el colapso de la maquinaria y la fractura del casco. Avería que, fuera cual fuese su causa, no se puede considerar improbable, sobre todo en un barco de esa antigüedad.
No contradice este extremo que la sociedad de clasificación ABS hubiese certificado la idoneidad del Prestige para la navegación, según el Supremo. No era esta una cuestión incontrovertida, pues dos sociedades energéticas, la española Repsol y la británica BP habían desaconsejado su uso.
Y en esa situación, cuando el fallo estructural reventó el casco, el acusado para salvar la fuerte escora que abocaba al hundimiento adrizó el buque, permitiendo la entrada de agua de mar en los tanques, lo que sobrecargó en exceso el barco, minó su capacidad de resistencia y dificultó al máximo su rescate.
Es cierto que esta última maniobra la acometió cuando el vertido ya se había iniciado, pero fue decisiva de cara a impedir que el mismo fuera controlado hasta que finalmente el buque se fracturó, añade la sentencia, que ocupa un total de 172 folios
Por último, el Supremo alude a su comportamiento elusivo a la hora de desatender las órdenes de la Autoridad Marítima Española, también contribuyó a incrementar el riesgo del vertido. El barco sin gobierno derivaba hacia la costa y cualquier demora en su control incrementaba las posibilidades de contaminación.
El acusado Apostolos Ioannis Mangouras asumió no solo una navegación arriesgada, como la calificó la Sala sentenciadora, sino que creó un grave riesgo.
