El tranvía de Jaén es, junto al Palacio de Deportes Olivo Arena, la obra pública que menos tiempo ha tardado en realizarse en Jaén, acostumbrada a que los proyectos se demoren durante décadas. La primera piedra del sistema tranviario se colocó el 14 de abril de 2009 y dos años después, el 3 de mayo de 2011 comenzó el periodo de pruebas. Sin embargo, el tranvía de Jaén se gestó mucho antes, dentro de una estrategia de la Junta de Andalucía, presidida entonces por Manuel Chaves, y en la que el secretario general del PSOE de Jaén, Gaspar Zarrías, ejercía como consejero de Presidencia.
La salida de Suzuki de Santana Motor en 1995 hizo que la Junta asumiera todo el accionariado de la metalúrgica linarense. Durante una década la administración andaluza trató de sacar a flote la factoría y, entre las medidas adoptadas, se puso en marcha una línea de fabricación de metros ligeros. En febrero de 2005 Santana Motor y Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) acordaron iniciar un proyecto industrial para la fabricación de trenes en las instalaciones de la factoría linarense.
Los sistemas tranviarios se habían convertido en una apuesta firme de las administraciones en todo el país y al de Sevilla, inaugurado en 2005, pronto le siguieron los proyectos del de Vélez-Málaga, el de Granada, el Metro de Málaga y el de Jaén, que por aquellos años era reclamado por el PP andaluz de Javier Arenas para la capital jiennense. Curiosamente, la adjudicación de los vagones del tranvía de Jaén no acabarían en Santana, sino en la francesa Almston.
La llegada al gobierno local del PSOE, de la mano de Carmen Peñalver, que formó coalición con IU, y cuyo programa electoral ya recogía la implantación del tranvía, hizo que se pusiera en marcha la maquinaria para crear la mayor obra pública que jamás había conocido la ciudad.
Así, en febrero de 2009, la Consejería de Obras Públicas y Transportes adjudicó las obras del tranvía de Jaén por un importe de 74.8 millones de euros a la UTE Almstom/Gea21/Inabensa/Mipelsa/Pavimentaciones Morales. También se adjudicó la dirección de obras a la UTE Génova/Ingerop/T3/Pereda 4 por 3 millones de euros. El plazo de ejecución es ambos casos fue de 19 meses. Dos años después el tranvía circulaba en pruebas por las calles de Jaén.
En febrero de 2010 el Ayuntamiento de Jaén procedió a la compra de las unidades, cinco convoyes del modelo Citadis 302 al fabricante Alstom por 26 millones de euros, que fueron abonados por la Junta de Andalucía y que posteriormente el Ayuntamiento debía pagar en cuotas mensuales, facturadas con los correspondientes intereses de forma trimestral.
Paralización
El 20 de mayo de 2011, 17 días después de que comenzara el periodo de pruebas con pasajeros, el juzgado de lo Contencioso Administrativo número 3 de Jaén ordenó la suspensión de la gratuidad del servicio público durante el periodo de pruebas, tras la demanda interpuesta por competencia desleal, diez días antes, de la concesionaria del servicio de autobuses urbanos, Herederos de José Castillo S.L. La legislación obligaba, antes de que el tranvía se pusiera en marcha de forma comercial, a realizar un periodo de pruebas con pasajeros, pero no permitía que se cobrara billete. Era imprescindible que los vagones circularan con el peso de los usuarios.
Faltaban dos días para las elecciones municipales y antes, el Partido Popular, había tratado de parar las pruebas del tranvía en la Junta Electoral, sin éxito. El 22 de mayo el candidato del PP, José Enrique Fernández de Moya, el mayor detractor del tranvía para la ciudad, quien aseguró en campaña en este periódico que nunca se subiría al tranvía, firmó la sentencia de muerte del sistema tranviario. La noche electoral José Castillo celebró la victoria del PP junto a los miembros de la candidatura popular.
Fernández de Moya defendió siempre durante su mandato que el Ayuntamiento no podía asumir el coste en solitario de la puesta en marcha del tranvía, y la Junta se negó a declararlo transporte metropolitano, algo que hubiera permitido entrar en la financiación de la explotación y que sí hizo con el de Málaga, cuyo trazado también era solo urbano.
El tranvía se convirtió desde 2011 en una arma política de enfrentamiento entre el PP de De Moya y Arenas y el PSOE de Reyes y Griñán, hasta el punto de que el alcalde, en julio de 2013 entregó en el registro del Palacio de San Telmo las llaves del tranvía renunciando a su puesta en marcha, a pesar de que Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña hizo una oferta para su explotación, cuyos términos completos ocultó durante meses De Moya a los medios.
Su salida de la Alcaldía y la llegada de Javier Márquez propició que finalmente se declarara metropolitano y se alcanzara un acuerdo de financiación, pero la llegada de las Municipales de 2019 abrió una nueva guerra por los gastos de explotación y la inclusión de la amortización de los vagones.
