El 70 por ciento de las embarcaciones de más de 500 toneladas son ilegalmente desguazadas en países en vías de desarrollo como Bangladés, India o Pakistán. Sale más barato, pero las consecuencias negativas para el medioambiente, la salud y los derechos de los trabajadores son incalculables.
Se conoce como 'shipbreaking" y es el desmantelamiento de buques en desuso u obsoletos en instalaciones en países como los citados o también Turquía. Pero el método de reciclaje de estas grandes embarcaciones se lleva a cabo en muchas ocasiones en condiciones irregulares.
Una situación que preocupa en Europa, como se puso de manifiesto recientemente en unas jornadas formativas celebradas en Bilbao desarrolladas por el IMPEL, una red europea de expertos constituida para garantizar la aplicación correcta de las normativas medioambientales.
En las actividades del IMPEL participa habitualmente el Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil (SEPRONA), como hizo en las jornadas de Bilbao, con la intervención de 35 expertos de diferentes países, entre ellos de la ONG Shipbreaking Platform, que está realizando un estudio para análisis de riesgos, con uso también de la inteligencia artificial, a fin de poder identificar el traslado ilícito al sudeste asiático de buques en el final de su vida.
Así lo explica a EFE el capitán Javier Balsalobre, de la Unidad Central Operativa de Medio Ambiente (UCOMA) del SEPRONA en el País Vasco, quien participó en esas jornadas formativas.
La disponibilidad de terrenos a buen precio y de mano de obra barata atrae a empresas dedicadas al desguace hacia esos países del sudeste asiático, pero el 'shibreaking' se hace sin las medidas necesarias de protección ambiental y de la salud de los trabajadores.
El capitán recuerda que los barcos desmantelados en esas zonas van desde petroquímicos y cargueros hasta buques de guerra o yates. Y su proceso de reciclaje debería tener en cuenta que algunos contienen materiales peligrosos como amianto, sustancias tóxicas y metales pesados.
Y esos materiales peligrosos deben relacionarse en un documento o inventario, algo muy importante a la hora de descontaminar correctamente el buque cuando llega al final de su vida.
Las triquiñuelas para el desguace ilegal
Durante las jornadas se comentó que desde Europa, y también desde España, salen barcos para ese desguace ilegal. No es fácil comprobarlo o preverlo, subraya el capitán del UCOMA del País Vasco, porque las triquiñuelas de los propietarios lo obstaculizan.
En ocasiones, los barcos portan bandera de países como Trinidad y Tobago e, incluso, de otros que ni siquiera tienen mar, porque en ellos la legislación para el desguace es más laxa.
Y para no desmantelarlo en España o en otros países europeos, donde existen empresas legales para el desguace de los barcos con total garantía, los propietarios de las embarcaciones declaran que zarpan hacia un lugar concreto para transportar mercancía, pero ya en aguas internacionales lo dirigen hacia esas instalaciones del sudeste asiático.
Demostrar esto no es fácil, recalca este investigador del SEPRONA. Lógicamente, el propietario no ha pedido autorización previa para el desmantelamiento. Puede haber indicios que lleven a sospechar de esta actividad ilegal, como que el barco haya cambiado de bandera dos veces en un mes, que se haya vendido a una empresa que ya ha desguazado otros barcos y que, a su vez, se lo vende a una tercera.
En España existen dos instalaciones de reciclado de buques, una en Barakaldo (Bizkaia) y otra en el puerto El Musel, en Gijón (Asturias), las cuales pueden verse afectadas económicamente porque el traslado y gestión irregular de los buques al final de su vida útil en centros no autorizados supone una situación de competencia a precios muy inferiores.
Los métodos de desmantelamiento
Existen varios métodos para el desmantelamiento de barcos, que varían en función de la infraestructura disponible, la tecnología utilizada y las regulaciones locales, explica el capitán.
Uno de los más comunes es el desmantelamiento en seco, que consiste en llevar el barco a un astillero donde es apoyado en tierra y desmantelado pieza a pieza. Este método permite un control más efectivo de los residuos generados y es más seguro para los trabajadores.
Pero si se hace en esos países asiáticos, lo más habitual es que se proceda con el método conocido como 'beaching', es decir se atraca o encalla directamente sobre una playa y, sin medidas de prevención de la contaminación al medioambiente ni sistemas de seguridad, se procede a su desmantelamiento mediante técnicas mecánicas rudimentarias.
Otra forma de desmantelamiento es en el agua, con plataformas flotantes. Es menos común y se usa en ocasiones para barcos que no pueden ser remolcados hasta la costa. Se lleva a cabo por centros autorizados especializados y, normalmente, de forma regular y cumpliendo la normativa.
Las consecuencias
El desguace irregular puede tener un impacto en la salud de los trabajadores debido a la exposición a materiales tóxicos y peligrosos, como enfermedades respiratorias, problemas en la piel y mayor riesgo al cáncer.
Pero no solo eso, el 'shipbreaking' sin garantías puede causar un daño significativo al medioambiente, ya que los productos químicos peligrosos pueden filtrarse al suelo y a las aguas.
Los expertos están preocupados también por la vulneración de los derechos humanos de esa práctica ya que son muchos los trabajadores migrantes explotados por esas empresas, con salarios bajos y condiciones laborales infrahumanas.
El papel del SEPRONA para transformar el 'shipbreaking' en un proceso seguro, justo y sostenible es esencial, como lo es la colaboración entre países y el desarrollo de normativas más estrictas, concluye el capitán.
