El mayor puente de Baltimore, el Francis Scott Key sobre el río Patapsco, se ha derrumbado tras el choque durante la madrugada del 26 de marzo de un buque portacontenedores de 300 metros de eslora y 48 de manga contra una de las pilas principales, situada dentro del cauce del río. Justamente, en la opción inicialmente preseleccionada por el Ministerio de Transportes para el puente de la SE-40 sobre el río Guadalquivir se contemplaba la construcción de pilas en el agua, pero fue finalmente desechada tras las alegaciones en contra de la Autoridad Portuaria y de otras entidades sevillanas.
El Ministerio de Transportes estudió dos grandes opciones para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40: la A, que cruzaría el río de forma esviada, y la B, que lo haría de forma ortogonal al eje del cauce. Al final eligió la primera opción, que aprovecha mejor las infraestructuras ya existentes que se construyeron para el proyecto del túnel; y como tipología para el puente, la de dintel recto (voladizo de hormigón pretensado), ya que supondrá un ahorro de costes constructivos de entre 36 y 84 millones de euros.
Una vez seleccionada la alternativa de trazado se analizó cuál o cuáles de las tipologías estructurales estudiadas eran más adecuadas para cruzar el río Guadalquivir de forma esviada. El proceso análisis multicriterio realizado concluyó que la tipología de Dintel recto era claramente la que mejor cumplía los objetivos propuestos, resultando mejor valorada en casi el 87% de las combinaciones de pesos de los objetivos.
Según el estudio inicial sobre el puente, la alternativa de dintel recto, como todas las alternativas que disponían pilas en el río, resultaba penalizada en su valoración ambiental respecto de soluciones sin pilas en el río (las más favorables medioambientalmente), pero también se decía que la diferencia entre pilas dentro o fuera del cauce del Guadalquivir no era importante. Los diseños del puente preferidos en el Ministerio optaban por las pilas dentro del agua.
El puente Francis Scott Key, con una longitud de 2.632 metros, se apoyaba en pilas sobre el agua, siendo las dos principales las que sostenían el tramo central, de 366 metros de longitud. El colapso de la estructura central del puente de acero se produjo al chocar durante la madrugada (1:30 horas en Baltimore) el buque Dali, de 300 metros de eslora y con capacidad para transportar hasta 10.000 contenedores, con la pila principal Norte del puente, situada dentro del cauce.
Obviamente, los 2.630 metros de distancia entre una orilla y otra que había que salvar en Baltimore no dejaban otra opción que colocar el tablero del puente sobre apoyos dentro del agua, pero en el caso del río Guadalquivir se trataría de cruzar una anchura al Norte de Coria de más/menos 300 metros, pese a lo cual inicialmente se pensó en construir pilas dentro del agua y protegerlas con un sistema denominado ‘duque de alba’, como la pila número 12 del puente de la Constitución en Cádiz: 4 duques de alba alrededor del pilono, compuesto cada uno de ellos por 10 pilotes verticales de tubo metálico con 1,5 metros de diámetro y 20 mm de espesor, hincados a una profundidad de 30 metros).
Pero no hay mejor sistema de protección frente a una hipotética colisión contra la(s) pila(s) de un puente que construirlas fuera del agua y, por tanto, del alcance de los buques. Y eso es lo que demandó la Autoridad Portuaria de Sevilla, cuyo presidente es Rafael Carmona, en la alegación que presentó ante el Ministerio de Transportes durante el periodo de información pública del proyecto de puente para la SE-40.
La Autoridad Portuaria se pronunció en contra de que las pilas del puente estén dentro del cauce, al considerar que, en primer lugar, resultan totalmente incompatibles con la seguridad en la navegación (por posibilidad de colisión). También se debe tener en cuenta que se trata una zona angosta del río Guadalquivir y que el canal (60 metros más sus taludes) es más estrecho que la canal navegable y además, es una zona en la que se producen cruces de buques mercantes, de recreo…
También planteaba que se debe considerar en todo caso las dinámicas ambientales del estuario: la introducción de las pilas en el lecho del río afectaría a las corrientes, a la erosión, a la sedimentación, y por tanto a las necesidades y frecuencia de los dragados de mantenimiento en la zona.
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla) se expresó en el mismo sentido que la Autoridad Portuaria en su alegación y pidió al Ministerio que la opción puente que se contemplara fuera sin las pilas en el río, al considerarlas un “inconveniente” para las operaciones portuarias y un foco de afección negativo en las condiciones hidráulicas del Guadalquivir.
Sobre la solución de viaducto elegida por el Ministerio, la Asociación de Ingenieros Consultores de Andalucía (Asica) reclamó que el puente se construya “sin ninguna pila dentro del cauce del Guadalquivir” con el fin de “mejorar la seguridad de la navegación en la entrada a la esclusa”. La entidad se opone a que las pilas estén dentro del agua, como planteó inicialmente el Ministerio, por el obstáculo que esto supondría a los barcos que tienen que maniobrar para virar hacia el canal de la esclusa.
Por su parte, el Colegio Oficial de Arquitectos de Sevilla destacó negativamente en sus alegaciones que para las consultoras de cabecera del Ministerio, la sevillana Ayesa y la madrileña Fhecor, encargadas del estudio de opciones para el cruce del Guadalquivir por la SE-40 es irrelevante que las pilas del puente estén o no estén dentro o fuera del rio, ya que para ambas empresas tienen la misma valoración de impacto ambiental y paisajístico.
Resulta evidente que el menor impacto ambiental se produce en la solución sin pilas en el cauce, aunque al COAS no deja de sorprenderle que en el Anteproyecto la valoración del recurso paisaje sea la misma tanto para las pilas en el cauce como fuera del mismo: "Nos parece indicativo -afirma la entidad colegial- de insuficiencia y falta de detalle de los estudios de paisaje".
Tras éstas y otras alegaciones, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, cuya titular es Teresa Ribera, publicó en el Boletín Oficial del Estado de 1 de enero de 2024 una resolución por la que se formula la declaración de impacto ambiental (DIA) del proyecto ‘Autovía SE-40: Tramo Dos Hermanas-Coria del Río’.
Según la resolución, el Ministerio impone que el futuro puente para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación tenga las pilas fuera del cauce y, atendiendo a la alegación del Puerto, un gálibo de al menos 70,80 metros, cuyos detalles se perfilarán en una fase posterior.
A título comparativo, el gálibo del puente Francis Scott Key (Baltimore) contra el que ha colisionado el buque portacontenedores tenía 56 metros.
